]


Общественный транспорт как зеркало общества

4 октября 2021 г. 19:51:00

Не так давно узнал, что знаменитый афоризм про две беды России ― дураков и дороги ― придумал вовсе не Гоголь, и не Пушкин, и не Радищев в своём «Путешествии из Петербурга в Москву».

Его автор ― Михаил Задорнов, отметившийся этим заявлением в конце 80-х годов прошлого века. Причём он сослался на Гоголя, однако ничего такого Гоголь никогда не писал, хотя, да, немало жаловался в тех же «Мёртвых душах» и на дураков, и на дороги, но никогда не называл их двумя и единственными бедами на Руси.

Ну а как насчёт «Руси-Украины»? Как там на предмет дураков и дорог в этой переможной и незалэжной державе? Говорят, что если одну из этих проблем можно решить тяжёлой строительной техникой, то вопрос с дорогами пока что открыт. И не только с дорогами, ибо к дуракам и дорогам на Украине давно и плотно присохла ещё одна беда, именуемая общественным транспортом, который по этим самым дорогам ездит и перевозит, а иногда и управляется гражданами самого различного интеллектуального качества.

Автомобильное предисловие

Сразу скажу, что, отбрасывая большие областные центры и рассматривая только центры районные, а также всяко-разные сёла и деревни Украины и России, чтобы заукраинцы не тыкали некорректностью сравнения Украины с Москвой и Питером, в глаза бросается феноменальная разница в количестве автомобилей на двор или, если хотите, на семью. Типичная картина для деревни средней полосы России, когда вы едете вдоль какой-нибудь тихой улочки, это одна, две, а то и три машины во дворах. Отнюдь не обязательно иномарки. В России часто предпочитают продукцию АвтоВАЗа, который в последнее время весьма существенно подтянул качество исполнения. Кроме того, именно эта компания предоставляет наиболее доступные и, самое главное, эффективные внедорожники, которые издревле популярны в России. Не то чтобы в райцентрах условной Тамбовщины было не продохнуть от пробок и негде запарковаться, но в центрах областных подобная проблема давно существует. Владимир Путин довёл страну до того, что на обычную семью имеется по две, три, четыре машины, которые выбирают в том числе и в зависимости от цели поездки: в город ― на «Весте», на дачу ― на «Ниве».

На Украине всё с этим делом сложнее. Основная масса народу элементарно беднее, притом что автомобили стоят дороже. Именно поэтому, если вбить в интернет-поисковик банальный запрос «Купить автомобиль на Украине», то абсолютное большинство предложений на многие страницы будет состоять в продаже именно подержанных авто. Граждане страны вечного секонд-хенда покупают не только подержанную одежду и электронику, но и личный транспорт. К примеру, в России, когда доллар недавно в очередной раз попёр вверх, граждане начали выгребать всё, что есть в автосалонах. Причём популярностью пользовались в том числе и автомобили премиум-класса. По данным Автостата, за 2020 год в России продали 160 тысяч одних только премиум-машин, что на 5 проц. больше, чем годом ранее. Общее количество проданных новых автомобилей в России за этот год, по данным издания «Авто Версити», составило 1,59 миллиона экземпляров. На Украине за этот же период было реализовано 85,5 тысячи новых автомобилей. Далее простая арифметика: в России в 2020 году новый автомобиль купил каждый 90-й, а на Украине ― каждый 517-й, если, конечно, отталкиваться от официальной статистики, гласящей, что на Украине проживает 44 миллиона человек, в чём есть огромные сомнения.

Но откуда у россиян такое стремление потратиться на автотранспорт в период кризиса? Причина банальна: россияне старались побыстрее вложить в дело дешевевший рубль. В результате тогда по СМИ пролетала весть о том, что автосалоны больших городов опустели, а на АвтоВАЗе уже раскуплено всё на месяцы вперёд. Заметьте, россияне не вкладывают деньги в металлы, доллары или консервы, как это делали бы на Украине, а приобретают для себя ещё больше, если хотите, излишеств.

Всё это затянувшееся предисловие было необходимо, чтобы подготовить уважаемого читателя к одной простой мысли: в силу недостаточной насыщенности транспортом личным для украинских громадян, по сравнению с теми же гражданами России, беспрецедентную актуальность приобретает транспорт общественный, с которым, как ни странно, на Украине всё плохо, несмотря на крайнюю степень востребованности. А как именно плохо ― это мы попробуем разобрать на конкретных примерах.

Железные дороги с разными судьбами

Если вы иностранец, который хочет поскорее узнать, что есть Украина, то вам ни в коем случае не нужно ходить по майдану, пить кофе на Крещатике, кататься по Днепру или есть галушки в каком-нибудь львовском ресторане. Эссе на украинскую тему после таких занятий получится слишком однобоким и поверхностным, неспособным заглянуть вглубь за занавес из пёстрой мишуры. Концентрированную Украину ― природную и натуральную ― можно увидеть, прокатившись по её железным дорогам, желательно зацепив и какие-нибудь пригородные электрички. После этого даже путешествие по Северо-Кавказской ветке вам покажется пределом комфорта.

Знаете, какая ассоциация первой всплывает в мозгу при мысли о поездке в украинских железнодорожных вагонах? Сквозняки! Сквозняки разной степени силы ― неотъемлемая часть всех купейных, плацкартных и даже СВ-вагонов. За всю свою жизнь, а это десятки поездок в разные стороны, мне ни разу не попалось украинское купе, где из окна не дул бы сквозняк. Поэтому на помощь инициативным гражданам приходили газеты, тряпки и пакеты, которыми они конопатили щели. Иногда в ход пускали выдаваемые вафельные полотенца, которые, после того как их запихивали в щель оконной рамы, окончательно теряли свою относительную белизну. В том случае, если окно неспособно закрыться до конца, а на дворе холодная пора, в ход шли даже одеяла. Рамы, залепленные несколькими слоями скотча, ― типичная картина для совсем недешёвых билетов «Укрозализныци».

Следующее ― штопаное и шитое-перешитое постельное бельё и замусоленные, уже даже не второй свежести, колючие советские одеяла. Ну и, конечно, уборные. Туалеты в украинских пассажирских поездах являются квинтэссенцией всего украинства. В такой туалет нельзя хотеть. В него, может быть, нужно пойти, но хотеть пойти в туалет, как это принято говорить, в отношении украинских поездов невозможно.

Если вы желаете увидеть наглядно, как Украина проедает советское наследие при полной неспособности создавать что-то своё новое, то украинские железнодорожные вагоны подойдут для этой цели лучше всего. Не открывающиеся окна, сломанные выключатели, порванные сиденья и даже бегающие повсюду тараканы ― это будничная картина для данного вида украинского транспорта. Летом в таких вагонах люди теряют сознание от жары, зимой заболевают по причине лютого холода. Но знаете, с чем украинский железнодорожный сервис всё-таки справляется хорошо? С продажей всякой дребедени пассажирам. По коридорам украинских вагонов беспрестанно бродят какие-то мутные ребята, толкающие впереди себя тележки или носящие сумки со всяким разным съедобным и не очень добром. Открыть закрытую дверь купе и бросить на полки набор газет для ознакомления и дальнейшего приобретения ― рядовая ситуация для украинских железнодорожных коммивояжёров.

А ещё нужно сказать, что «Укрозализныця» ― банкрот. Евроукры умудрились совершить невероятное: за два с лишним десятка лет полностью декоммунизировали столь могучее предприятие, доставшееся в наследие от «отсталых москалей». Как можно обанкротить подобную незаменимую монополию ― совершенно непостижимо, но, как видим, возможно всё, ибо Украина ― родина невозможного.

Теперь в январе сего года Кабмин Украины разрешил частичную приватизацию этого предприятия. Частичную ― это значит до 50 процентов акций. Тем не менее инвестиция эта сомнительная, ибо, как пишет издание «РЖД Партнёр», по итогам 2017–2018 годов прибыль «Укрозализныци» не превышает 200 млн гривен, или же 8 млн долларов. Футбольный клуб «Шахтёр» этим летом подписал очередного бразильца с колоритным прозвищем Педриньо, за которого было отдано 18 миллионов евро, ― в два раза больше, чем заработала вся украинская железная дорога за два года. Именно поэтому с 2016 года «Укрозализныця» не приобрела и не изготовила ни одного нового вагона для тех же электричек, а в 2020-м приобрела целых 28 пассажирских вагонов, тогда как в России, например, ещё с нулевых годов ежегодно закупалось в среднем по 700 новых вагонов, а с 2019-го по 2030-й РЖД будет закуплено ещё 14 000.

Страшно представить, что будет, если завести толпу евроукров в вагон РЖД и оставить там без присмотра. Первые несколько минут эти ребята наверняка опешат и будут сидеть присмиревшие, разглядывая невиданную для них чистоту и всяко-разные приспособления типа электронного терминала открытия двери в купе или панели регулировки кондиционера, а после этого придут наконец в себя и начнут всё откручивать, отламывать, воровать бельё, сливать жидкое мыло и накручивать на локоть туалетную бумагу и бумажные салфетки в уборной.

Я был крайне удивлён, когда впервые воспользовался услугами РЖД. Тогда я увидел, как проводник ходит по коридорам и купе с пылесосом, причём делает это не ранним утром, когда все спят, а входя в положение пассажиров. Никаких торгашей в коридорах замечено не было. А потом к нам в купе постучалась женщина, представившаяся начальником поезда. Она присела на край дивана с тетрадью и ручкой и спросила, есть ли у нас какие-то жалобы? Жалоб не было ни у кого. Ну, разве что, электричество в розетке периодически пропадало, но это такое. Представить нечто подобное в украинских поездах решительно невозможно. Там, доведись начальнику поезда пройтись по вагонам, его бы или избили, может, даже до смерти либо у него закончилась бы тетрадь в ходе записывания всех жалоб.

Передовые российские железнодорожные линии в последние годы могут предложить бесплатную воду в кулерах, стоящих в конце вагонов, запечатанное выстиранное и выглаженное бельё, полное отсутствие сквозняков по причине герметичных пластиковых рам, которые к тому же имеют удобные шторы-ролеты, которые можно опустить в любой момент. Почти во всех вагонах имеются системы кондиционирования. Ну и, конечно, такие штуки, как розетки для подзарядки электроники, онлайн-библиотеки с мультимедийным содержимым и даже периодический вайфай ― всё это является реальностью для россиян, путешествующих по стране посредством родного железнодорожного сообщения. Совершенно отдельно стоит упомянуть уборные комнаты, при посещении которых остро осознаёшь огромную пропасть между Россией и Украиной. Прежде всего в плане культуры. Воистину, Украина не Россия.

Метро метрополии и метро чужой колонии

Однажды, ещё в 90-х, в Донецке принялись рыть гигантские котлованы. На окраине спального Пролетарского района была вырыта громадная яма размером с небольшой стадион. На вопрос громадян: «А зачем, собственно?» ― следовал ответ: «Метро будем делать на рабочий кредит».

О, это было воистину эпично! В центре города, на Пожарке, несколько лет за высоким забором были слышны звуки каких-то долбящих механизмов, которые типа копали метро. Во всех исполкомах были поразвешены наглядные стенды со схемами и громкими обещаниями. Даже кто-то где-то прокопал какие-то десятки метров, но затем, лет через двадцать, внезапно выяснилось, что Донецк якобы стоит на шахтных пустотах и никакое метро создать в нём положительно невозможно. Так дончане и остались с носом, а уважаемые люди годами напролёт пилили бюджет, выделяемый как бы на метро.

В украинском метро мне довелось бывать в двух городах ― в Киеве и Харькове. Харьковское вызвало недоумение своей решительной неглубокостью, а киевское ― количеством бомжей, сумасшедших и побирающихся. Причём это было ещё до майдана. Ещё метро есть в Днепре, которое, судя по схеме, наиболее скромное по сравнению с вышеперечисленными. Ни в Одессе, которая всё ещё числится городом-миллионником, ни в Запорожье, ни во Львове никакого метро нет.

Несколько лет назад по УкроСМИ пролетела новость о том, что, мол, террористы готовят теракт в киевском метро, которое после этого затопит Днепром. Тогда, помнится, была мысль, что так СБУ прощупывает почву на предмет как бы эпичного самообстрела, чтобы Порошенко было на что жаловаться своим хозяевам, но диверсия так и не была осуществлена. Тем не менее, несмотря на отсутствие оной, метро в украинских городах постоянно протекает. Киевский метрополитен даже одно время вёл хит-парад самых протекающих станций, среди которых лидировали станции «Демеевская», «Харьковская» и «Позняки». Самая новая станция ― «Теремки» ― уже также давно протекает.

Ещё в 2018 году украинский телеканал NewsOne сообщал, что киевский мост метро, проложенный через Днепр, может обвалиться в любой момент, ибо был построен 50 лет назад и уже очень давно не видел ремонта. Причём тревогу бил тот человек, который его и спроектировал. На городском форуме Харькова довелось читать многочисленные жалобы на грязь, выбитые стёкла и даже целый цыганский табор, промышляющий в вагонах и на станциях воровством и попрошайничеством. Метро Киева хоть и сохраняет остатки прежнего советского могущества, но также потихоньку приходит в запустение. Тамошние локомотивы и вагоны периодически горят, а однажды, в 2010-м году, даже произошёл разрыв состава, чего не было никогда за всю историю украинского метро. Издание «Биг Мир» даже составило хит-парад аварий в киевском метро, среди которых были и такие экзотические случаи, как разрыв резинового поручня эскалатора, который захлестнул рядом стоящую женщину и сбросил её вниз по ходу движения. Тем не менее Советы строили на совесть, и такое метро, пусть и под управлением неразумных украинских бабуинов, всё же продолжает работать. Будут ли на Украине открыты новые ветки метрополитена, которых так не хватает гражданам? Очень вряд ли. Будет ли метро построено в других городах ― готов поспорить на что угодно, что нет. Во всяком случае в ближайшие лет 30, если у самой Украины есть столько времени.

А между тем в России с метро дело обстоит следующим образом: этот вид транспорта есть в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Екатеринбурге, Казани и в Самаре. Не все города-миллионники вошли в список, но тем не менее с метро в России повеселее, особенно учитывая, что в Омске и Красноярске уже идут разработки строительства, а в Челябинске давно работает гибрид метро и трамвая. Также на очереди Краснодар, чьё население в последнее время увеличивается на 20–30 тысяч человек ежегодно и чьё руководство говорит о метро уже очень смело.

Что до сравнения с метро украинским, то разница получается где-то такой же разительной, как и при сравнении железнодорожного транспорта. Метро в городах, в которых мне довелось бывать, а это Питер и Москва, всегда радует чистотой и технологичностью. Бесплатный вайфай, значительно более удобные сиденья, куда большее количество стражей правопорядка, которые действительно выполняют свои обязанности, современные электронные табло, цифровые способы оплаты, включая оплату со смартфонов, информационные стенды с живыми операторами и даже мобильные приложения, через которые любой желающий сможет пожаловаться на какой-то, по его мнению, возмутительный факт, обнаруженный им в ходе поездки. В московском метро даже работает онлайн-библиотека. Такая штука, как здоровенные цифровые дисплеи с полезной информацией либо просто с телевизионной трансляцией, в вагонах столичного метро уже давно никого не удивляет. Поэтому евроукры могут бесконечно долго обижаться на то, что Украину называют российским хутором, но при сравнении Москвы и Киева никаких других ассоциаций у психически здорового человека возникнуть попросту не может.

Какое общество ― таков и общественный транспорт

Ну и, наконец, общественный наземный транспорт в виде автобусов, троллейбусов, трамваев и всеми любимых и одновременно ненавидимых маршруток.

Главная достопримечательность украинского городского наземного транспорта ― это хамство водителей. Хамство, а также само состояние транспорта, который может быть очень ржавым, очень низким, совсем небезопасным и при этом иметь перепроектированное расположение сидений с целью впихнуть побольше людей, у которых, судя по планировкам, совсем не должно быть ног. Сначала была эпоха «Газелей», которые, увы, совсем не предназначены для перевозки стоячих пассажиров. Торчащие в окнах зады тех, кому срочно нужно куда-то ехать, ― классика украинских городов в час пик по сей день. Потом наступила эпоха жёлтых «Богданов» ― киевских автобусов, которые лично мне запомнились пронзительным визгом тормозных колодок при подъезде к остановкам. Позже появились вполне неплохие зелёные, уже полноценные, автобусы, но в силу своей высокой стоимости массовыми им стать было не суждено. Примечательно, что «Богдан Моторс» по старой украинской традиции также декоммунизировали. Этим летом хозяйственный суд Днепропетровской области признал данную компанию банкротом. Ибо нечего было лезть в изготовление военного транспорта, предназначенного для применения на Донбассе.

Об украинских маршрутках писала даже Би-би-си. Писала преимущественно негативно, в основном в том тоне, что рынок маршруток давно пора упразднить, ибо эти самые маршрутки не соответствуют вообще никаким требованиям и что с маршрутками в ЕС не берут. Чиновники в интервью говорили, что не могут заставить перевозчиков платить по 120 тысяч евро за один комфортабельный микроавтобус, поэтому там вынуждены мириться с рынком маршруток, наплевав на мрии о Европе, а десятки тысяч укрограждан вынуждены ежедневно штурмовать различные передвижные душегубки, которые тем не менее в большинстве украинских городов имеют статус главной общественно-транспортной артерии.

С трамваями и троллейбусами дело на Украине обстоит приблизительно похожим образом. Единственный город, где ходят более или менее современные представители этого электрического семейства, ― это Киев. Во Львове автопарк преимущественно представляет собой польский секонд-хенд. В Харькове умеют делать лишь кузова, устанавливая их на старые шасси, а также берут трамваи в аренду у зарубежных компаний. В Днепре и Запорожье, насколько можно понять, с 2017 года не закупали новых трамваев, хоть их давно и не хватает для столь больших городов. Деньги едва могут наскрести на ремонт того парка, который имеется в наличии.

Что до троллейбусов, то они ездят в 29 украинских городах. В Киеве ― поновее и побольше, в регионах ― похуже и поменьше. Всё как обычно. Преимущественно это «Шкода» 14Тр, которую начали выпускать ещё в 1980-м, и ЗиУ-682, которые поступили в серию ещё в 1972-м. Самые современные тралики среди регионов ходят в Одессе. Это ЮМЗ Т2, которые начали выпускать в 1993-м, а, например, в Виннице до сих пор бегают представители модели «Шкода» 9Тр, которые начали производить в далёком 1962 году. Именно такой в качестве памятника стоит на вершине перевала в Крыму. Кстати, коль уж речь зашла о Крыме, где, к слову, существует самая длинная в мире троллейбусная линия (96 км), то при Украине по этому маршруту ходила преимущественно та самая старинная «Шкода», ибо другие модели не справлялись с нагрузками и горели. Теперь же там бегают новейшие троллейбусы серии ВМЗ, создаваемые, кстати, в самой России, а не закупаемые где-то за бугром.

В России же главное отличие общественного наземного транспорта ― это его современность и, как следствие, безопасность и комфорт. В России имеются предприятия, производящие и троллейбусы, и трамваи, и автобусы. В этом плане у нас импортозамещение работает по полной программе, и лишь в небольших райцентрах, где автобусы попросту не нужны, мотаются белые маршрутки из серии «Мерседес-Бенц Спринтер».

Я бы мог ещё долго перечислять достоинства российского общественного транспорта, но вместо этого приведу один простой, но красноречивый, как мне кажется, пример. Во многих московских и питерских автобусах и электробусах сейчас нет ни кондукторов, ни контролёров, а турникеты отключены. Власти ввели в этом году новую доверительную систему оплаты в расчёте на то, что посадка пассажиров ускорится. И, судя по всему, эксперимент сработал. Очередей стало меньше, а пассажиры при этом хоть и имеют соблазн не платить за проезд, но тем не менее основная масса платит, исполняя свой гражданский долг по наполнению государственной казны. Опыт показал, что самосознательных и совестливых граждан в двух главных городах России гораздо больше, чем могло бы показаться. И мне с трудом представляется, чтобы нечто подобное ввели бы на Украине, и ещё с большим трудом можно представить, что подобный эксперимент там окупился бы и громадяне честно понесли свои кровные гривны к электронному валидатору. Скорее всего, они его самого выломают, разберут на запчасти и продадут на радиорынке.

Сергей Донецкий


Источник